4月22日，“綠色航運與全球能源轉(zhuǎn)型：挑戰(zhàn)與機遇暨《2023全球綠色航運發(fā)展報告》發(fā)布會及專題研討會”在上海舉行。

會上，上海國際航運研究中心發(fā)布了《2023全球綠色港航發(fā)展報告》（簡稱《報告》）?！秷蟾妗窂娜蚓G色航運政策、綠色航運發(fā)展機制、船用清潔能源、船舶節(jié)能減排技術(shù)以及全球主要航運企業(yè)和港口企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型實踐等方面，對2023年促進航運業(yè)溫室氣體減排的各種措施和行動進行了全面梳理。

幾十位業(yè)內(nèi)專家學者在會上進行了交流，聚焦航運業(yè)的綠色發(fā)展及全球能源轉(zhuǎn)型議題，為綠色航運發(fā)展建言獻策。

清潔能源船舶占比提高

2023年新造船中清潔能源船舶占比提高?！秷蟾妗分信?，2023年，全球使用清潔能源的船舶約1800艘，占全球船舶總噸位的6.3%；2023年新增的清潔能源船舶訂單共有563艘，占2023年新造船訂單總噸位的45%，高于2021年的32%。

上海遠洋運輸有限公司董事長秦江平介紹，目前甲醇燃料的應(yīng)用是實現(xiàn)零碳排放的重要技術(shù)路徑?！拔覀円环矫婕涌煨履茉创暗慕ㄔ欤硪环矫婕哟笪覀儸F(xiàn)有船舶的甲醇雙燃料技術(shù)升級改造，并和相關(guān)設(shè)備方以及船級社緊密合作，促進技術(shù)升級?！彼f。

《報告》中提及，新型燃料現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于各大頭部航運公司中。2023年，地中海航運訂購了18艘LNG燃料船，占該公司2018—2023年新能源船舶訂單總數(shù)的17.6%；馬士基新訂購了34艘甲醇燃料船，占該公司近5年新能源船舶訂單總數(shù)的58%；中遠海運訂購了6艘LNG燃料船以及5艘甲醇燃料船，占該公司近5年新能源船舶訂單總數(shù)的10.7%。

上港集團能源公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理羅文斌表示，新型燃料的應(yīng)用為上海港帶來了新機遇。上海港積極保障船公司多樣化的能源需求，截至目前已完成50余萬立方米的船用LNG加注，并且完成了國內(nèi)首次船對船同步作業(yè)綠色甲醇加注。

在綠色燃料的選擇方面，上海中燃船舶燃料有限公司總經(jīng)理杭行平表示，目前船舶關(guān)于新型燃料的選擇有多種，但是最現(xiàn)實可行的是將生物燃料作為中短期內(nèi)的能源替代方案。作為燃供企業(yè)，他們將工作重點放在了生物燃料方面，并積極融入新能源供應(yīng)建設(shè)中。

挪威船級社（DNV）中國技術(shù)中心合同前技術(shù)支持經(jīng)理李凌表示，在更高的碳排放要求下，新型燃料的應(yīng)用將帶來新的產(chǎn)業(yè)機會，但新型燃料的供應(yīng)鏈安全需要保障，同時新型燃料應(yīng)用需要發(fā)展新技術(shù)，也需要法規(guī)及監(jiān)管體系的革新。

“但對于‘用什么燃料是船公司最好的選擇’這個問題，答案是與時俱進的，不好下定論?！崩盍枵f。

技術(shù)減排成效顯現(xiàn)

會上，與會專家們圍繞環(huán)境友好型港航技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用的主題展開討論，分享各自的觀點和經(jīng)驗。

目前，數(shù)字脫碳技術(shù)的研發(fā)已取得了一定的進展。招商輪船副總經(jīng)理兼外運集運總經(jīng)理趙春吉介紹了招商輪船公司研發(fā)的可進行碳監(jiān)察、碳AI和碳可視化的“船奇碳智”平臺。該平臺已在招商輪船油、散、車、集等不同板塊近200艘船舶實施應(yīng)用，并成功入選“2024港航物流業(yè)TOP30創(chuàng)新案例”。

中遠海運科技推出了“低碳寶”平臺，其主要針對運營船舶能耗排放監(jiān)管與優(yōu)化難題，進行油耗預(yù)測和碳排測算。據(jù)秦江平介紹，截至今年3月，該平臺已完成30000余艘集裝箱、干散貨等主力商船的碳排放跟蹤和碳強度計算。

基于IMO最新碳排放控制要求的背景下，中船708所副所長朱建璋介紹了中船708所在船舶設(shè)計方面的應(yīng)對措施?！澳壳霸诙唐趦?nèi)我們通過提升設(shè)備來性能優(yōu)化節(jié)能設(shè)施，同時也需要包括船東等各方共同采取管理措施以達到脫碳目標?！彼f。

中船704所副所長兼國家工程研究中心主任季建剛就全電力推進技術(shù)在提升船舶能效、減少排放方面展開深入探討。他說：“全電力推進技術(shù)方面我國已經(jīng)有了長足的發(fā)展。從第一代電池到第三代電池，電池的原料密度、安全性和智能化方面的發(fā)展都已經(jīng)取得了顯著成效。但船級社對于電池的標準、供應(yīng)鏈和電池本身使用安全性的研究都需要進一步的完善和提高，便于航運業(yè)更好的應(yīng)用綠色能源和產(chǎn)品?！?/p>

李凌表示，2030年到2040年溫室氣體減排目標的挑戰(zhàn)很大，必須要探索各種脫碳解決方案。他認為，空氣潤滑系統(tǒng)、風力輔助推進系統(tǒng)、船用碳捕捉系統(tǒng)，這三種減排技術(shù)并非全新的技術(shù)但仍然有效，雖然船用碳捕捉系統(tǒng)在陸地的應(yīng)用已比較成熟，但在航運領(lǐng)域的應(yīng)用還有待提高。

上海國際航運研究中心航運中心建設(shè)研究所副所長趙翠云介紹，2023年的船舶減排技術(shù)趨向多元化，目前的船舶減排技術(shù)主要包括三種——船舶減阻技術(shù)、船舶助推技術(shù)以及船舶回收技術(shù)。

“每種減排技術(shù)各有其優(yōu)缺點，如減阻技術(shù)中的船體整流鰭技術(shù)，它的安裝簡便，適用范圍廣，但成本較高，同時會對船體結(jié)構(gòu)造成一定的影響?！壁w翠云說，“具體的使用還要結(jié)合船舶的實際情況。”

“相比能源選擇路徑的不確定性，數(shù)字脫碳和技術(shù)減排等綠色航運技術(shù)的成本和效果具有明確的預(yù)期，是短期內(nèi)具有較高性價比的選擇，成為船公司減排戰(zhàn)略的重要工具?！鄙虾H航運研究中心秘書長張婕姝表示。

“綠色事業(yè)”需多方合力推進

眾多航運公司近年來紛紛設(shè)立了減排目標，力爭在不遠的將來達到凈零排放。

《報告》披露，2019年，地中海航運在“朝零邁進”聯(lián)盟行動中提出，該司將在2050年底前實現(xiàn)無外部抵消情況下的凈零脫碳的目標；中遠?？貙⒂?030年達到集裝箱運輸業(yè)務(wù)溫室氣體排放強度降低12%（相較于2019年），并于2050年實現(xiàn)IMO船舶凈零排放的標準；達飛發(fā)布的《2023企業(yè)社會責任報告》顯示，達飛的去碳化進程將于2030年達到30%，到2024年達到80%，到2050年實現(xiàn)凈零排放。

趙翠云認為，全球船舶溫室氣體減排政策趨嚴，在政策法規(guī)驅(qū)動下，促進航運業(yè)減排的機制逐步形成，包括碳交易市場、行業(yè)倡議和獎勵機制、跨行業(yè)市場調(diào)節(jié)機制以及綠色航運走廊等。

“航運業(yè)是全球供應(yīng)鏈的重要組成部分，減排機制要充分調(diào)動行業(yè)內(nèi)外供應(yīng)鏈上下游的積極性，建立多方聯(lián)動，共同受益的合作模式?！壁w翠云表示，在促進目標落地的措施方面還需考慮“共同而有區(qū)別”的責任，提升全球綠色航運法規(guī)的包容性和一致性。

全球甲醇行業(yè)協(xié)會中國區(qū)首席代表趙凱認為，要加快新型綠色能源在航運業(yè)的應(yīng)用，可以在全球范圍內(nèi)開展綠色船燃走廊合作，推動船東與綠色甲醇供應(yīng)商合作，并通過政府的支持，進一步推動綠色船燃走廊的發(fā)展。

羅文斌從港口企業(yè)角度出發(fā)，認為無論是新型燃料還是新能源轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)鏈中各方的攜手合作?！艾F(xiàn)在低碳發(fā)展需求非常迫切，只從需求角度來出發(fā)是不夠的，還要結(jié)合上下游企業(yè)，港口必須建立儲存、運輸以及加注等體系?！?/p>

上海市交通委員會航運處副處長沈蘭提出，上海市將以四個方面持續(xù)推動上海國際航運中心綠色低碳轉(zhuǎn)型，一是繼續(xù)推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升物流服務(wù)綜合效能；二是持續(xù)完善低碳設(shè)施布局；三是加快推進新能源的推廣和應(yīng)用；四是積極參與國際交流合作，進一步促進國際通用的綠色航運的規(guī)則和標準的出臺。

上海海事大學副校長嚴偉表示，目前，能源轉(zhuǎn)型和綠色港航事業(yè)仍面臨著諸多挑戰(zhàn)和困難，無法一蹴而就，綠色技術(shù)的應(yīng)用與推廣、港口設(shè)施和船舶設(shè)備的更新?lián)Q代、新型可替代能源的路徑和標準等方面都需要進一步的探索。

“但我相信，只要大家加強協(xié)作、攜手努力，就能共同解決好綠色港航事業(yè)發(fā)展中的各種問題?！眹纻フf。

（轉(zhuǎn)載自中國水運報）